Železniční stanice v Českém Šternberku byla vybudována jako malé dvojkolejné nádraží s unifikovanou nádražní budovou, situovanou blíže ke kácovskému zhlaví stanice. Na této straně stanice byly též umístěné kůlny. Opačným směrem od nádražní budovy byly dřevěněné záchody a skladiště s kamennou boční rampou. Možnost nakládky na nádraží pozvedla místní hospodářství, což v okolí Šternberka byla hlavně polnohospodářská produkce, těžba dřeva a místní lom. To mělo zpětnou vazbu v množství přepravovaného zboží. Proto bylo časem rozhodnuto rozšířit kolejiště stanice o další kolej.
Jedním z významných okamžiků v životě stanice byl rok 1974, kdy zde byla vybudována další kolej, rozsáhlé skladovací plochy a další zařízení. Účelem všech těchto úprav bylo využití nádraží pro dopravu a skladování materiálu na výstavbu dálnice z Prahy do Brna. Při zmínce o dálnici je jistě vhodné připomenout, že její stavba byla schválena již 4. listopadu 1938. Tehdy se počítalo s dálničním propojením Prahy a Podkarpatské Rusi, načež samotná stavba započala 2. května 1939. Výstavba však byla pro nedostatek pracovních sil narušena 2. světovou válkou, přičemž od května 1942 ustávají práce úplně (až na vyjímky v podobě trojice velkých mostů - Šmejkalka u Senohrab, Borovsko a Píšť). Ačkoli výstavba v omezeném rozsahu pokračovala i po válce, došlo roku 1950 opět k jejímu definitivnímu zastavení. V roce 1963 byla schválena páteřní síť českých dálnic a počítalo se samozřejmě i se stavbou D1. Oproti původním plánům z roku 1939 se však trasa i parametry změnily. Proto dnes můžeme nalézt řadu opuštěných a nepoužívaných mostů v původní trase, jež se nikdy nedočkaly svého využití (například u vodní nádrže Švihov). Se stavbou dálnice D1 dle nového projektu se začalo v roce 1967 a již 12. července 1971 byl otevřen úsek mezi Prahou a Mirošovicemi. Celý úsek z Prahy do Brna byl dokončen 8. listopadu 1980, přičemž jako poslední se stavěla část u Humpolce. Díky stavbě dálnice se tak kolejiště šternberské stanice rozrostlo na čtyři koleje, z nichž dvě byly využívány jako dopravní a dvě byly manipulační. Toto období bylo zřejmě vrcholem pro místní nádraží, jelikož od té doby mělo množství přeprav hlavně klesající tendenci.
V současné sobě je zastávka s nákladištěm administrativně přidělena uzlové stanici Benešov u Prahy. Není komerčně obsazena. Cestující jsou odbavováni ve vlaku. Zastávka má elektrické osvětlení. Na zastávce se u koleje nachází sypané nástupiště v délce 80 metrů. Na zastávce s nákladištěm stojí bývalá výpravní budova s verandou, která je vedena jako kryté nástupiště. Kromě výpravní budovy se na zastávce s nákladištěm nachází ještě dřevěné skladiště s kamennou boční rampou, dřevěné záchody a kůlny (skladiště traťového oddílu).